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以左營艦而言，雖然併靠蘇澳艦的外檔，並未與《商港法》、《商港港務管理規則》與《高雄港船舶繫泊作業要點》等法規有違，但若加上船台，其寬度已超過「巴拿馬極限型」的32.2公尺，以其瀕臨高雄港一港口迴船池的位置，實應有更高的警覺性及防處作為。此一海事凸顯了海軍主戰兵力中至為重要的基隆級艦，自2005年返國成軍以來，因為擴建左營港的「威海計畫」持續延宕，始終只能「蝸居」在蘇澳與旗津兩港，且因蘇澳港的地理環境及港灣特性不適合防颱，只能遠赴台中或高雄；但2年前馬公艦在台中港防颱時，亦因油輪斷纜漂流碰撞而造成艦體部分變形，目前改採的「遠海機動防颱」雖休閒農地解燃眉之急，但也不是長久之計。台中西屯預售屋
至於基隆艦與漁船的碰撞意外，如果由漁船的碰撞位置研判，應是「交叉相遇」處理不當所致。依據《1972年國際海上避碰規則》的規定：見他船在其右舷者，應避讓他船；也就是基隆艦應主動避讓漁船。雖然基隆艦滿載排水量接近萬噸，但以其雙舵與可變螺距雙俥推進系統而言，採取《避碰規則》第16條「應儘可能及早採取明確措施，遠離他船」，並非難事；且軍艦航行除了戰鬥系統併用導航雷達及平面雷達偵蒐目標外，尚有左右舷瞭望、巡查長、正副值更官及艦長等人員配置，掌握水面目標的動態。未能及早發現漁船並採取避讓作為，可能才是事故的主因！依筆者在海軍服役20年並擔任飛彈巡邏艦長的資歷，實務上的確經常遭遇漁船「搶船頭」的狀況，但《避碰規則》並未排除軍艦航行時與其他船舶的權利義務關係，且漁港多與各軍港相鄰，以致軍艦與漁船進出港航道高度重疊，故對事故研判，不應流於噸位大小、軍方百姓，或拿「習俗」作為卸責理由，而應以事發經過與《避碰規則》進行究責。以美國海軍第七艦隊為鑑，今年所發生的4次海事，一開始也僅是觸礁與漁船碰撞事故，然其後飛彈驅逐艦「費茲傑羅號」6月在日本外海及馬侃號8月在新加坡東部海域分別發生了嚴重事故，不但艦體嚴重受損且造成了人員的傷亡。我國海軍今年已發生了5次程度不一的海事案件，雖然僅造成裝備些微的損壞，但如果仍未謀求對策、徹底解決制度與訓練的問題，還能有幾次好運，誰都不知道！（作者為新江軍艦前艦長）(中國時報)
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